Manöverbuch der Cap San Diego. Vom 16. Juni 1980 i…
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Auf der Steuerbordseite der Kommandobrücke
Das etwa zwei Meter tiefe Schwimmbad an Deck sorgt…
Aussenbereich für Gäste und Offiziere der Cap San…
Kammer des vierten Offiziers
Behandlundraum der Cap San Diego
Blick übers Achterdeck, hin zu der damals noch nic…
Bild: ( Frachtschiff am Kai ) mit Ladedecks der C…
Die Halle mit Bibliothek für die damals 12 Passagi…
Elektrikerkabine auf der CAP SAN DIEGO
Die Offiziersmesse an Bord der „Cap San Diego“.
Zimmermannskammer
Nur den Überblick nicht verlieren
Blick ins Kurbelgehäuse
Schiffsdieselmotor
Blick in den Maschinenraum der CAP SAN Diego
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Deckaufbauten
Heckteil der CAP SAN DIEGO
CAP SAN DIEGO
Irgenwie ein Stück Venedig auf einem Bild. Tourism…
Funkraum auf der Cap San Diego
Sich einmal als Käpten, Offizier oder Steuerman/fr…
Immer schön den Durch - Überblick behalten
Blick von der Kommandobrücke auf das Vorschiff der…
Eines von zwei Motorrettungsbooten für je 74 Perso…
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LUKE 1 Cap San Diego
LUKE 1 Cap San Diego
KABELGATT auf der Cap San Diego
Blick in die tiefen des Schiffes
Blick auf das Backdeck mit dem Lademast und dem Vo…
Der Ersatzschraube am Heckhaus der „Cap San Diego“…
Ladekran am Heck der CAP SAN DIEGO
Heck und Steuerruder der Cap San Diego
Dondra Head Lighthouse
Bella Italia, Giglio Porto Italien 1999
Betriebsamkeit in Travemünde
MS ELISABETH REUSS im Hafen von Lübeck
Auf der Trave vor Travemünde, im Hintergrung zu se…
Hochseefrachter in der Strasse von Tiran
Massentourismus
Alles Belegt
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Der Maschinentelegraf auf der Kommandobrücke der Cap San Diego
Der Maschinentelegraf wurde in der Schifffahrt eingesetzt, um Maschinenkommandos von der Kommandobrücke in den Maschinenraum zu übertragen. Mit ihm wurde nicht der Antrieb direkt gesteuert, sondern lediglich der gewünschte Geschwindigkeitsbereich und die Drehrichtung der Maschine dem Personal im Maschinenraum oder Leitstand übermittelt. Diese heutzutage umständlich anmutende Technik stellte in der Zeit der Antriebe durch Dampfmaschinen allerdings den höchstmöglich machbaren technischen Standard dar.
Dazu verfügte der wachhabende nautische Offizier über einen Hebelapparat, mit dem er die einzelnen Kommandos (meist volle Fahrt voraus, halbe Fahrt, langsame Fahrt, Stop, langsame Fahrt zurück, halbe Fahrt zurück und volle Fahrt zurück) übermitteln konnte. Der Hebelapparat wurde dazu auf die Raste der entsprechenden Position gestellt und in der Regel wies ein Klingelton im lauten Maschinenraum auf den neuen Befehl hin. Das wachhabende Maschinenpersonal quittierte diesen Befehl und führte ihn dann aus. Üblicherweise zeigte eine Rückleitung vom Maschinenraum, die als Zeigerelement hinter der Scheibe des Steuerhebels ausgeführt war, die quittierte Geschwindigkeit und Richtung an. Da es bei größeren Schiffen mit mehreren Schrauben von Interesse sein kann, die einzelnen Antriebsanlagen mit unterschiedlichen Drehzahlen laufen zu lassen (beispielsweise um enger und präziser manöverieren zu können oder beim Anlegen den Roll-Effekt zu nutzen), konnten Maschinentelegrafen mit mehreren Kommandohebeln und einer entsprechenden Anzahl von Rückmeldeanzeigern ausgestattet sein.
Übertragen wurden die Signale über Messingseile und -ketten, die sich allerdings bis zu 14 % dehnten und häufig justiert werden mussten. Zum Teil wurden deshalb, etwa bei Kriegsschiffen, Gestänge statt Seile verwendet. Später wurden Drehmelder als Maschinentelegraf eingesetzt.
Bei modernen Schiffen gibt es keinen Maschinentelegrafen im herkömmlichen Sinn mehr. Die Schiffsantriebe werden nun elektronisch und direkt mit einem Fahrstufenregler von der Kommandobrücke aus gesteuert. Damit entfällt für die Maschinenwache die Aufgabe, die Kommandos, die per Schiffstelegraf übertragen wurden, zu erkennen und auszuführen, was selbst im Idealfall mit einem unvermeidlichen Zeitverzug verbunden war. Durch die Einführung der Direktsteuerung der Maschinen wurde eine bedeutende Gefahrenquelle eliminiert, denn diese Zeitverzögerung, oder gar das Übersehen oder fehlerhafte Ausführen von Maschinenbefehlen kann fatale Folgen haben. Der Offizier am Steuer hat keinerlei Möglichkeit, die Maschine (und damit die Geschwindigkeit) direkt zu beeinflussen. Ein weiterer Grund, den Maschinentelegrafen abzuschaffen, ist die Einsparung von Maschinenpersonal.
Wikipedia
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Dazu verfügte der wachhabende nautische Offizier über einen Hebelapparat, mit dem er die einzelnen Kommandos (meist volle Fahrt voraus, halbe Fahrt, langsame Fahrt, Stop, langsame Fahrt zurück, halbe Fahrt zurück und volle Fahrt zurück) übermitteln konnte. Der Hebelapparat wurde dazu auf die Raste der entsprechenden Position gestellt und in der Regel wies ein Klingelton im lauten Maschinenraum auf den neuen Befehl hin. Das wachhabende Maschinenpersonal quittierte diesen Befehl und führte ihn dann aus. Üblicherweise zeigte eine Rückleitung vom Maschinenraum, die als Zeigerelement hinter der Scheibe des Steuerhebels ausgeführt war, die quittierte Geschwindigkeit und Richtung an. Da es bei größeren Schiffen mit mehreren Schrauben von Interesse sein kann, die einzelnen Antriebsanlagen mit unterschiedlichen Drehzahlen laufen zu lassen (beispielsweise um enger und präziser manöverieren zu können oder beim Anlegen den Roll-Effekt zu nutzen), konnten Maschinentelegrafen mit mehreren Kommandohebeln und einer entsprechenden Anzahl von Rückmeldeanzeigern ausgestattet sein.
Übertragen wurden die Signale über Messingseile und -ketten, die sich allerdings bis zu 14 % dehnten und häufig justiert werden mussten. Zum Teil wurden deshalb, etwa bei Kriegsschiffen, Gestänge statt Seile verwendet. Später wurden Drehmelder als Maschinentelegraf eingesetzt.
Bei modernen Schiffen gibt es keinen Maschinentelegrafen im herkömmlichen Sinn mehr. Die Schiffsantriebe werden nun elektronisch und direkt mit einem Fahrstufenregler von der Kommandobrücke aus gesteuert. Damit entfällt für die Maschinenwache die Aufgabe, die Kommandos, die per Schiffstelegraf übertragen wurden, zu erkennen und auszuführen, was selbst im Idealfall mit einem unvermeidlichen Zeitverzug verbunden war. Durch die Einführung der Direktsteuerung der Maschinen wurde eine bedeutende Gefahrenquelle eliminiert, denn diese Zeitverzögerung, oder gar das Übersehen oder fehlerhafte Ausführen von Maschinenbefehlen kann fatale Folgen haben. Der Offizier am Steuer hat keinerlei Möglichkeit, die Maschine (und damit die Geschwindigkeit) direkt zu beeinflussen. Ein weiterer Grund, den Maschinentelegrafen abzuschaffen, ist die Einsparung von Maschinenpersonal.
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Mecklenburg-Foto, Liliane LR, Frans Schols, Kalli have particularly liked this photo
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Ich habe ihm eine Verlinkung zu deinem Cap San Diego-Album zugemailt.
Jetzt freut er sich.
Vielen Dank und viele Grüße, Kalli
Vielen Dank, und lasse auch deinen Nachbarn von mir Grüssen!!!
HFF - ein schönes Wochennede, und bleibe Gesund!!
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