125 Jahre Würschnitztalbahn

Die Würschnitztalbahn Stollberg - Chemnitz feiert 125jährigen Geburtstag. Aus diesem Anlaß war ein Sonderzug des Sächsischen Eisenbahnmuseums Chemnitz von Chemnitz-Hilbersdorf über den Chemnitzer Hauptbahnhof nach Stollberg und zurück angekündigt. In Stollberg war auch ein kleines Bahnhofsfest geplant. - Grund genug für mich, ein paar Momente dieses Festtages einzufangen. Bei bestem Wetter machte ich mich zuerst auf nach Niederdorf an die Pfafenhainer Länge. An einem Bahnübergang wartete ich auf den Sonderzug. Vorher war aber noch eine Variobahn der Citybahn-Chemnitz auf dem Plan, welche auf dieser Strecke seit dem 14. Dezember 2002 unterwegs ist. Diese Bahn fährt direkt aus der Chemnitzer Innenstadt heraus als Straßenbahn und am Stadtrand wurde ein Übergang zu dieser Bahnlinie geschaffen.

Je mehr Möglichkeit die Technologie bietet, desto wichtiger wird das Streben nach Einfachheit. Hermann Simon (*1947), deutscher Wirtschaftsprofessor Aus aktuellem Anlaß, dem 125jährigen Streckenjubiläum, mein Eisenbahnbild der Woche. - Heute schon am Sonntag, einen Tag früher, und es soll nicht das einzige sein. Schließlich dampfte heute ein Sonderzug des Sächsischen Eisenbahnmuseums über die sonst kaum noch von Eisenbahnfahrzeugen befahrene Strecke der Würschnitztalbahn nach Stollberg und nach kurzem Aufenthalt wieder zurück. Gezogen wurde der Zug von der Vereinseigenen Dampflok 50 3648-8.

Natürlich war der Sonderzug schneller wie ich in Stollberg. Und so erwischte ich den Dampfer beim Umsetzen im Bahnhof Stollberg.

Hier noch einmal die Maschine auf Rückwärtsfahrt.

Zur Ausgestaltung des Bahnhofsfestes hat auch die DB einige Fahrzeuge nach Stollberg überführt, um sie dort zum Fest zu präsentieren. Die Lok wurde im Mai 1975 als "132 201-5" an die Deutsche Reichsbahn der DDR ausgeliefert und ist heute für die DB Cargo Deutschland AG im Einsatz. www.v300-online.com/0414.html

..., damit wirbt die Deutsche Bahn auf ihrer im Juni 1987, von LEW Henningsdorf, unter der Nummer "243 250-8" an die Deutsche Reichsbahn der DDR ausgelieferten Lok. Seit Juli 1999 verdient die Lok bei der DB Regio AG als "143 250-9" ihren Unterhalt. br143.lok-datenbank.de/index.php?nav=1000001&id=24286&action=vermietung

Die Baureihe V 90 ist eine mittelschwere dieselhydraulische Rangier- und Verschiebelokomotive mit der Achsfolge B’B’. Im Fahrzeugeinstellungsregister wurden die Baureihen 3290, 3294 und 3296 vergeben. Die V 90 ähnelt den Streckenlokomotiven der Familie V 100 (Baureihen 211 bis 213), aus denen sie weiterentwickelt wurde. Ursprünglich war geplant, für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet (die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen). Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90 und lieferte 1964/1965 zunächst 20 Vorserienlokomotiven mit dem 800-kW-Motor der Baureihe 211 und 70 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1966 begann mit 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Die Serienloks besitzen den Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (jedoch gedrosselt auf 800 kW) und sind 80 km/h schnell. Gegenüber der Vorserie wurde der Rahmen auf 14,32 Meter verlängert. Die Maschinen wurden in purpurrot (RAL 3004) abgeliefert und ab Mitte der 1970er Jahre in das neue Farbschema ozeanblau-elfenbein (RAL 5020, RAL 1014) umlackiert – im allgemeinen Sprachgebrauch auch ozeanblau-beige oder türkis-beige genannt. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre folgte das orientrote (RAL 3031) Farbschema, seit Ende der 1990er Jahre werden die Maschinen in das aktuelle verkehrsrot (RAL 3020) der Deutschen Bahn AG umlackiert. Da die Motoren der Baureihen 290 und 212 baugleich sind, wurden besonders in den 1970er und 1980er Jahren Motoren zwischen den beiden Lokbaureihen ausgetauscht. Damit konnten Motoren mit hohen Laufleistungen aus dem Streckendienst einer sinnvollen Restnutzung in der 290 zugeführt werden, während umgekehrt bislang überwiegend im Rangierdienst schwächer belastete Motoren für die 212 zur Verfügung standen. Dieser Ringtausch führte dazu, dass etwa zur Jahrtausendwende umfangreiche Motorenbestände endgültig verschlissen waren.[3] Deshalb wurde ein Remotorisierungsprogramm gestartet. Seit 2003 werden Lokomotiven im Ausbesserungswerk Cottbus mit einem neuen 1000-kW-Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU ausgerüstet. Dabei wird eine neue Zweikreis-Kühlanlage und ein neuer Luftpresser (Schraubenluftpresser mit hydrostatischem Antrieb) eingebaut. Der neue Motor spart trotz höherer Leistung im Mittel 5,4 Liter Diesel pro Betriebsstunde bei Volllast. Die Ordnungsnummer der remotorisierten Lokomotiven wurde um 500 erhöht. Um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, hat DB Schenker Rail (heute DB Cargo) 2015 begonnen, die Lokomotiven mit einer Start-Stopp-Automatik auszurüsten. Die Lokomotiven tragen heute die Hauptlast des Einzelwagenverkehrs der DB Cargo und sind in ganz Deutschland zu finden. Sie übernehmen die Abholung und Zustellung von Wagengruppen bei Gleisanschließern in der Fläche und den Verschub dieser Einheiten auf den Rangierbahnhöfen. Die erstgebaute 290 001 aus dem Jahr 1964 wurde 2012 vom DB Museum Koblenz übernommen. Die hier ausgestellte Lok fährt ebenfalls für DB-Cargo.

Von neurem Datum ist die hier ausgestellte Gravita von Voith. Die 261 048-3 ist Baujahr 2011 und fährt ebenfalls für DB Cargo.

Viele ehemalige Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn und auch der Deutsch Reichsbahn wurden an private Eisenbahnverkehrsunternehmen verkauft. So auch diese Diesellok der DB-Baureihe 218. Die Lokomotiven der Baureihe 218 sind das zuletzt entwickelte Mitglied der V-160-Lokfamilie. In ihr wurden die viele Gemeinsamkeiten aufweisenden Entwicklungen der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) zusammengefasst. Bei der 218 wurden von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1840-kW-Motor (2500 PS), der einen Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig machte. Die elektrische Zugheizung und die Wendezugsteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universell verwendbaren Lok. 1966 bestellte die DB zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven, für die die Baureihenbezeichnung V 164 vorgesehen war. Ab 1968 lieferte Krupp diese Lokomotiven aus, die dann von der DB aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt wurden. Die Serienbeschaffung (unter zusätzlicher Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) mit 398 weiteren Maschinen erfolgte von 1971 bis 1979. Hinzu kam 1975 die verunfallte 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Lieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101–170, 171–298, 299–398, 400–499), zwischen denen es geringe Veränderungen gab. Die 2500 bis 2800 PS starken B’B’-Lokomotiven erreichen 140 km/h und werden sowohl im Reise- als auch im Güterzugdienst eingesetzt. Die 218 bewährten sich im Betriebsdienst und galten bis zum Jahr 2000 noch als die wichtigsten Streckendiesellokomotiven der Deutschen Bahn. Inzwischen ist die Neubeschaffung der Dieseltriebwagenflotte weit vorangeschritten, und immer mehr lokbespannte Züge werden durch Verbrennungstriebwagen (VT) ersetzt. Im Januar 2008 waren noch circa 220 Exemplare aktiv. Die Nachfolgebaureihe 245 wird in deutlich kleineren Stückzahlen gebaut werden, da die meisten bisher von der Baureihe 218 gezogenen Züge auf Dieseltriebwagen umgestellt werden oder die Einsatzstrecken elektrifiziert werden. de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_218