Prelegeto pri DCF (Dana Asocio de Biciklantoj)

Se oni povas diri ke la Esperanto-asocioj okupiĝas pri kultura politiko, tiam devas ankaŭ esti asocioj kiuj okupiĝas pri la trafika politiko. En Danio ekzistas du gravaj asocioj pri trafiko: FDM (Forenede Danske Motorejere – Unuigitaj Danaj Aŭto­posedantoj) kaj DCF (Dansk Cyklist Forbund – Dana Asocio de Biciklantoj). Same kiel DEA (Dana Esperanto-Asocio), ambaŭ estas proksimume centjaraj, kaj ambaŭ eldonis centjaran jubilean libron dum la lastaj jaroj. Rigardante la du jubileajn librojn, oni facile vidas kiu asocio estas la pli riĉa.

Estas multaj interesaj paraleloj inter la historio de Esperanto kaj tiu de la biciklo. La nunspeca biciklo kun ĉeno estis produktita unuafoje en 1885 – kaj du jarojn poste, vi scias, aperis la unua libro pri Esperanto. Dum la jardeko antaŭ la biciklo furoris la velocipedo, kun la pedaloj sur granda antaŭa rado, kaj dum la jardeko antaŭ Esperanto furoris Volapuko. Do, kaj ĉe Esperanto kaj ĉe la biciklo oni dum proksimume unu jardeko havis antaŭtipon kiu ne tute bone funkciis – kaj sekve pli bonan tipon kiu neniam esence ŝanĝiĝis poste. Pensige, ĉu ne?

I

Ankaŭ en la historio de la asocioj por Esperanto kaj por biciklado estas multaj interesaj paraleloj; ekzemple ambaŭ ĉiam estis malriĉaj. Tamen estas ankaŭ gravaj diferencoj inter DCF kaj DEA. Ĉiuj scias kio estas biciklo, sed kio estas lingvo, tio jam estas multe pli abstrakta. DCF defendas tre konkretajn interesojn de siaj membroj, DEA defendas ion multe pli idean. Ĉiuokaze estas tre interese kompari la evoluon de la du asocioj.

Jam en 1895 oni fondis en Kopenhago Cykelstiforeningen, la Asocion por Biciklaj Vojetoj. Ĝi defendis la interesojn de la biciklantoj kontraŭ tiuj de la ĉevaloj. En 1905 oni dissolvis ĝin kaj transigis la enhavon de la kaso al la samjare fondita DCF. La malnova asocio estis loka klubo, kaj la nova asocio devis esti tutlanda. La unua eksterKopenhaga iniciato de DCF okazis tamen nur post la unua mondmilito.

Jam en 1897 aperis en Danio la unua Esperanto-klubo en la urbeto Nykøbing Sjælland. Ĝi ne longe daŭris, sed en 1906 la dua Dana Esperanta klubo estis fondita en Kopenhago kun la nomo Esperantistforeningen (Societo de Esperantistoj). Kaj jen en 1908 estis fondita Konversacia Esperantista Klubo (KEK) en Kopenhago kaj samjare Dana Esperanto-Asocio (kiu tiutempe havis alian nomon ol nun). Dum la sekvaj jaroj oni fondis klubojn en aliaj urboj. La prezidanto kaj sekretario de Esperantist­foreningen ŝajne ne estis tute kontentaj pri la evoluo, ĉar ili fariĝis idistoj. Pro la ekzisto de Ido, la Esperanto-asocioj ne plu estis strikte ideaj asocioj, ĉar de tiam oni ja devis ankaŭ defendi la konkretan formon de la lingvo, ne nur la abstraktan ideon de lingvo internacia.

II

Sed ni revenu al la biciklantoj. La ĉevaloj baldaŭ ne plu estis problemo, anstataŭe la interes-konflikto estis kun la aŭtoj. En 1916 jam estis tiom da bicikloj en la urbo, ke iu en la urba delegitaro proponis malpermesi bicikladon sur ”Strøget”, la ĉefa strato en la centro de Kopenhago. Feliĉe la propono estis malakceptita.

Nuntempe ”Strøget”, kiel vi scias, estas piedira zono. Tion tre ŝatas la butikistoj, ĉar tio stimulas la butikumadon. Sed kiam oni enkondukis la piediran zonon, la butikistoj ege protestis, ĉar ili imagis ke la bonaj aĉetantoj bezonas aŭton por alveni ĝis la butiko kaj forporti la aĉetaĵojn. Ili ne pensis pri tio ke la kopenhagaj stratoj estas tiel mallarĝaj, ke tiom da aŭtoj simple ŝtopas la vojon al la butikoj. Nuntempe oni rekonstruas la grandan straton Nørrebrogade tiel ke busoj kaj bicikloj, sed ne privataj aŭtoj povas traveturi. Kiam oni enkondukis tiun reĝimon eksperimente, la butikistoj ankaŭ ĉi-foje protestegis, sed baldaŭ ne plu.

Dum la tri jardekoj post la unua mondmilito la membronombro de DCF stagnis. La asocio bone laboris, sed tiel longe ke la ŝtato ne venus al la ideo imposti la biciklojn, oni ne vere bezonis ekspansion. Ĉe la Esperantistoj, male, ĉi tiu periodo estas treege ekspansia. Ne nur aperadas novaj lokaj kluboj, ankaŭ estas fondita laborista asocio, kreiĝas la internaciaj, multnivelaj kursoj de Friis ktp.

Alia diferenco dum la unua periodo de la bicikla kaj Esperantista asocioj estas ke la laboron de la bicikla asocio plenumis unuavice la vicprezidanto – la prezidanto estis nur grava nomo kiu donu prestiĝon al la bicikla afero. Dum la unuaj kvar jaroj la prezidanto de DCF estis kapitano Fritz Hansen, kaj dum la sekvaj 22 jaroj estis direktoro de la nacia banko Schrøder. La unua vicprezidanto estis instruisto Jens Gabriel Jensen, kiu estis tre iniciatema homo. Interalie li fondis “Gabriel Jensens Ferieudflugter” (Feriaj ekskursoj de Gabriel Jensen), kiuj ebligis al laboristaj infanoj veni en la kamparon dum la somero.

Dum la 20-aj jaroj estis alia aktiva vicprezidanto, nome polica asistanto Max Tver­moes. Li en 1932 fariĝis prezidanto. Tiam la klasaj diferencoj ne plu tiom gravis, kaj la asocio mem jam havis sufiĉe da prestiĝo en la lando. Kelkajn iom amuzis ke la ĉefaktivulo de la bicikla asocio estas policano. Iun tagon en 1927 la “poemo de la tago” de la gazeto Berlingske Tidende temis pri biciklanto kiu ricevis monpunon antaŭtagmeze de la policisto Max Tvermoes, kaj posttagmeze plendis al la kompatema vicprezidanto de la bicikla asocio – Max Tvermoes. Reale, tamen, tio neniam estis problemo.

En la lastaj jaroj de la prezidado de Tvermoes eksplodis la dua mondmilito. La arkivaĵoj de la bicikla asocio de ĉi tiu periodo estas tre magraj, do oni ne scias precize kiel la asocio rilatis al “la nacia afero”, kiel oni dirus tiutempe. Male pri la Esperantistoj: ili evidente timegis ke oni simple malpermesos Esperanton, tiel kiel okazis en Germanio kaj en multaj okupitaj landoj. Pluraj Esperantistoj, precipe inter la laboristoj, agadis en la rezistado. Dum la unuaj militaj jaroj, kiam la timo estis granda, la membraro de KEK multe malkreskis, sed post 1943, kiam estis klare ke Germanio malvenkos, multaj denove aliĝis al KEK, kaj Esperanto en Danio entute prospere travivis la militon.

III

Post la milito pludaŭris la prospero de Esperanto kaj la malprospero de la bicikla asocio. Nun la biciklantoj eĉ ne povis administri 5.000-kronan subvencion de la biciklovendista asekur-kompanio. Oni tiutempe enkondukis framnumerojn, kaj DCF tenis sliparon kun la framnumeroj de la bicikloj kaj informoj pri iliaj posedantoj. Tiun laboron subtenis la asekura kompanio, sed DCF poste tute ne povis klarigi kiel la mono estis uzita. Daŭris longe, ĝis la fido de la biciklovendistoj estis riparita.

En 1959 la membraro de DEA atingis sian ĝisnunan rekordon – homoj ankoraŭ ne tiel vaste kredis ke la Angla lingvo jam venkis Babelon. Male, en 1957 DCF havis malrekordajn 862 membrojn, malpli ol triono de la membraro komence de la milito. Unu el la problemoj estis la disvastiĝo de la mopedo – aŭ la “biciklo kun helpa motoro”, kiel ĝi jure nomiĝis dum multaj jaroj. En la bicikla asocio oni longe diskutis ĉu oni rigardu la moped-veturantojn kiel aliancanojn aŭ ne. La diskuto fariĝis disputo, kaj en 1958 la prezidanto kolere demisiis kaj lasis la postenon al la vicprezidanto Svend Marker.

Marker estis ĉefpolicisto, kaj malgraŭ sia nomo tre diskreta kaj senbrua persono. Sed li estis ĝuste tiu kiun la asocio bezonis tiumomente. Lia koro brulis, ne tiom por la bicikla afero, sed por la asocio. En siaj jarraportoj kaj ceteraj eldiroj li insistadis ke la asocio estu respektinda: estu ordo en la ekonomio kaj la protokoloj, tiel ke la asocio povu teni la kontakton inter la membroj kaj simple pluekzisti. Li ankaŭ enkondukis la distingon inter prezidento (dane præsident) kaj prezidanto (formand). La prezidento estis membro de la reĝa familio princo Viggo af Rosenborg. La laborŝarĝo de la prezidento estis tre minimuma.

Eble fariĝis pli facile al la biciklantoj, ĉar la interes-konflikto kun la aŭtoj iĝis ĉiam pli klara. En 1962 la prezidanto de Rådet for Større Færdselssikkerhed (Konsilantaro por Pli Granda Trafika Sekureco) skribis en sia jarraporto ke kredeble baldaŭ malaperos la du-radaj trafikiloj: bicikloj, mopedoj kaj motocikloj. Simple ne estos spaco por ili, kaj krome estos tro danĝere iri per ili tra la ĉiam pli densiĝanta trafiko. Tiam eĉ Marker devis repliki en iom akra tono. Dum la sama periodo Esperanto komencis stagni en Danio, precipe pro internaj kvereloj.

Precize kion celu la asocio DCF, pri tio Marker ŝajne havis neniun klaran ideon. Sed dum sia deksesjara prezidado li iom post iom sukcesis altigi la membronombron al pli ol kvin mil, kaj el ili Marker estraranigis la entuziasmulojn kiuj necesis por revigligi la agadon. Fine de la sesdekoj unu el la novuloj kaŭzis iom da disputo kun la biciklofabrikoj. La Danaj bicikloj simple estis tro malmodernaj kaj pezaj. Komence la fabrikoj indignis kaj nomis la kritikanton fanatikulo, sed depost la komenco de la sepdekaj jaroj la fabrikoj lanĉis novajn ĉiam pli malpezajn biciklojn kun ĉiam pli da rapidumoj – kaj koloroj. Antaŭe ĉiuj bicikloj estis nigraj.

IV

Evidente biciklado komencis refariĝi moderna afero. Sed tia ĝi fakte ĉiam estis! Kiam DCF antaŭ la unua mondmilito korespondis kun la aŭtoritatoj, ili ĉiam tajpis siajn leterojn – kaj ricevis respondojn mane skribitajn. Kaj la unuan komputilon oni ekhavis jam en 1979 – de Apple, kompreneble. En 1986 tio tamen montriĝis esti problema, ĉar la diskaparato paneis, kaj estis malfacile akiri anstataŭan. La nova diskaparato kostis 30.000 kronojn kaj ampleksis 20 megabajtojn. Tute novan komputilon oni ne volis aĉeti, ĉar kun la softvaro tio kostus almenaŭ 100.000 kronojn. Sed la prezoj ja falegis, kaj malmultajn jarojn poste oni akiris IBM-kongruan personan komputilon. Dum la 90-aj jaroj estis ekstra avantaĝo al la aktivuloj de la asocio, ĉar se oni havis problemojn kun sia komputilo – kaj kiu ne havis, precipe tiutempe – ĉiam estis iu komputila guruo inter la aliaj aktivuloj.

Dum la lastaj 70aj kaj fruaj 80aj jaroj la ĝenerala etoso de DCF estis tre maldekstra, sed la asocio neniam fariĝis funde tendenca. Dum la antaŭa periodo oni ĉiam penis por havi dialogon kaj bonan tonon kun FDM kaj ĉiuj politikaj partioj, sed ankaŭ poste tiu tradicio restis. La plej bona ekzemplo de tio estas Arne Melchior, kiu estis trafik­ministro inter 1982 kaj 1986. Li estis membro de la “Centraj Demokratoj”, kiu estis la plej laŭte por-aŭta partio en la parlamento. Lin DCF invitis kiel ĉefan parolanton ĉe la “Tago de la biciklantoj”, granda kopenhaga bicikla manifestacio. Kaj fakte, se oni iom gratis la surfacon, montriĝis ke kvankam Melchior estis tre por-aŭta, li estis neniom kontraŭ-bicikla. Eble li tendencis pretervidi iujn konfliktojn inter la diversspecaj trafikantoj, sed li estis aŭskultema al ĉiuj, ankaŭ al la biciklantoj.

Kaj fakte ne laste al Melchior ni ŝuldas, ke estas tiel bona biciklo-kunporta reĝimo en la Danaj trajnoj. Historie, la rilato inter la ŝtataj fervojoj (DSB) kaj la biciklantoj longe estis pli grata ol glata. Dekomence oni povis kunporti la biciklon kun la alia bagaĝo en aparta vagono. Sed en 1917 DCF gajnis proceson kontraŭ DSB pri difektiĝo de la biciklo de membro. Kaj en la sama jaro DSB rifuzis kunporti biciklojn dum la feria tempo. La traktado de bagaĝo, kiun la pasaĝeroj ne kunportas mem, postulas multe da laborforto kaj tempo, do tiu aranĝo fariĝis ĉiam pli ĝena al DSB. Post la dua mondmilito ĉiuj salajroj ege plialtiĝis, kaj la vojaĝantoj ĝenerale kunportis ĉiam malpli da pakaĵoj, do iom post iom simple malaperis la bagaĝaj vagonoj de la trajnoj.

Sed kial DSB do ne simple lasis homojn mem ŝarĝi kaj malŝarĝi la biciklojn? La privataj fervojoj ja faris tion senprobleme. Fine DCF kaj la trafikministro konvinkis la fervojan administracion, kaj nuntempe ni povas konstati ke en Danio eblas kunporti biciklon en praktike ĉiuj trajnoj. Jen belega ekzemplo ke indas organiziĝi – se oni scias kion oni volas kun tio!