Iz Lok Magazina 10/2009



Zagreb – Slavonski Brod
Putovanje u prošlost



U Zagrebu, utorka 25.03.08. počinje moje putovanje 14, 15, 16 godina unazad. Hž 1141-004 ulazi na Glavni Kolodvor. Za sobom vuče B 703 i na putu je iz Rijeke za Osijek. Nakon skoro točno 16 godina nakon mog prva putovanja iz Zagreba za Slavonski Brod hoću se još jednom voziti ondašnjom linijom. Tada je vlak imao najmanje 12 četiriosovinska putnička vagona, koja su uvijek bila popunjena do posljednjeg mjesta. Čak je i na hodnicima 2. razreda bila takva gužva, da smo uvijek kupovali karte 1. razreda. Po voznom planu vlak je trebao 6 sati, ali u pravilu je vozio 7 do 9 sati. Dok su direktni vlakovi bili sastavljeni od četiriosovinska putnička vagona ,na djelovoma linije kao npr. za Osijek vozili su još uvijek dvoosovinski Baat-vagoni.

A zašto uopće putuje jedan Nijemac iz Zagreba za Slav. Bord za vrijeme rata? Krajem 1991. upoznao sam naime preko jednog zajednočkog prijatelja, hrvatskog redovnika, moju sadašnju suprugu, koja je došla na tri mjeseca u posjet u München, da bi zaradila nešto novaca za daljnje studiranje. Tako da putovanja za Slav. Brod, rodni grad moje supruge, nisu bila ništa posebno, pogotovo kad smo 1993. tri mjeseca živjeli zajedno u Zagrebu.

U početku vlak vozi po glavnoj pruzi Zagreb – Beograd na čijoj sredine leži Slavonski Brod. Prije rata regionali centar s negdje oko 60 tisuća stanovnika, smješten direktno na granici sa Bosnom. Ali već nakon 21 km u Dugom Selu odvaja se pruga u pravcu prema Budimpešti. Naš vlak vozi dalje za Koprivnicu skoro do same mađarske granice. Negdje oko 45 minuta nakon polaska dolaze Križevci. Tamo je bila za vrijeme rata preseljena jedna škola iz Slavonkog Broda. 1992. posjetili smo moju šogoricu,tako zvano ratno zbrinjavanje djece na hrvatski način. Ova zaobilaznica bila je nephodna već 16. kolovoza 1991. Tada su naime srpski pobunjenici zauzeli kolodvor Okučane. Nakon intervencije Jugoslavenske armije ponovo je 19. kolovoza uspostavljen promet, ali kako se poslije pokazalo samo da bi se omogučilo povlačenje JNA iz Slovenije. Nakon 04. rujna 1991. prekinuta je definitivno linija između kolodvora Novske i Nove Gradiške. A i preostali promet nije bio bezopasan. U vrijeme opasnosti od srpskih granatnih napada ulazili su vlakovi u Novu Gradišku samo kratko kako bi putnike iskrcali i ukrcali. Nakon toga bi garnitura vozila 12 km unazad do kolodvora Staro Petrovo Selo gdje je onda lokomotiva prebacivana na drugu stanu vlaka. Tek nakon osvajanja zapadne Slavonije od strane hrvatske vojske 1. i 2.05.1995. bila je moguća ponova uspostava direktnog željezničkog prometa.




Danas je vlak pun putnika koji su svoje uskršnje praznike proveli na moru. Tada je vlak bio pun ljudi, koji su izgubili svoje domove ili su išli svojim rođacima u istočnu Slavoniju. Još mi je uvijek živo u sjećanju jedan čovjek, kojeg smo sreli 1993.u vlaku. Bio je prognan iz Dervente u Bosni i na putu za Sloveniju gdje je radio. Još prije godine dana darivao je on Caritasu namirnice, a sada su on i njegova kćerka bili ovisni o njima.

U Koprivnici se mjenja lokomotiva. Vlak mjenja smjer vožnje i jedna dizel lokomotiva serije 2044 vozi dalje. U godinama koje su prošle na samim lokomotivama nije se ništa promjenilo. I u ono vrijeme su vozile lokomotive serije 1141 i 2044. Razlika je samo u tome da danas jedna dizel lokomotiva 2475PS ne vuče više 12 ili 14 vagona ,već samo pet.

Vožnja kroz Panonsku dolinu rasteže se. Najveća brzina iznosi 100 km/sat. I u dobro zagrijanim vagonima to se dobro podnosi , za razliku od vožnje u zimi 1992/93. Tada smo se vozili u jedom dvoosovinskom vagonu, grijanje nije radilo i kroz poluotvorene prozore ulazio je snijeg. Još mi je i danas hladno samo kad se toga sjetim.

Nakon tri sata vožnje od Zagreba stigli smo u Orahivocu i ja skupljam svu hrabrosti i pitam, da li se mogu voziti naprijed u 2044-027. I stvarno, imam sreće! Danas za razliku od vremena u ratu kada je linija bila još bolje održavana, najveća brzina od Čačiniaca zbog lošeg stanja pruge iznozi samo 40 km/h tako da obadva strojovođe imaju vremena za razgovor. Naime zbog loše preglednosti kad se vozi sa nosom naprijed u lokomotivama serije 2044 propisano su dva strojovođe. U Đurđenovcu napuštam lokomotivu i pakiram svoje stvari. Uskoro dolaze i silosi u Našicama, jedan od prepoznatljivih znakova ove linije. Dalje se vozilo i vozi se još uvijek jako polako.

Kao i pri prvom putovanju izlazim van. Prije ,jer je daljnja vožnja tog dana bila preopasna i otac moje supruge je autom došao po nas. Danas, jer moj slijedeći vlak za Novu Kapelu polazi tek negdje za jedan sat. Kolodvor Našice imam u sjećanju kao mali vrlo prometni kolodvor. Danas je prilično mirno. Ostaci nekadašnjeg depoa još su vidljivi, drvo se pretovarlja. Mali kiosk čeka na ne-postojeće putnike. Nešto prije dolaska mog vlaka iz Pleternice križuju se dva vlaka.
I eto put ide dalje. Motorni vlak Macosa serije 7121 nema poteškoća sa malim brojem putnika. Ova linija je uglavnom frekventirana sa đacima za vrijeme škole, a trenutno su Uskrsni praznici. Ponovo sam pozvan u kabinu strojovođe. Vozimo se konstantnih 30 km/h u pravcu Pleternice. Na idustriskoj pruzi od cementare nekoliko km iza Našica se gradi. Do tada je linija u još podnošljivom stanju. Ali dalji sve je problematičnije. Vozimo se stalno uzbrdo. Negdje oko 15 promila iznosi uspon. Kad je prije 2044 morala vuči vlak sa 14 vagona vožnja je tekla puževim tempom. Par strojovođa mi je pričalo kako su prije često pomočnici strojovođe hodali kraj vlaka i posipali tračnice pjeskom. Posebno je to bilo nephodno u jesen i zimu, jer su lišće i snijeg ležali na šinama koje su onda od njih bile sklizave. Usred šume stoji spomenik graditelju te linije, koji je navodno upravo ovdje izvršio samoubojstvo. Nako što smo prošli Lonđice dolazi Čaglin. Obadva kolodvora imaju još uvijek prometnika, ali ne više 24 sati kao u doba rata.

Čaglin se prikazuje u iznenađujućie dobrom stanju. Glavni kolosijek može primiti 300m duge vlakove, što za vrijeme rate često nije bilo dovoljno. Teretni vlakovi vozili su čak do 2000 tone. Ali njih su vukle dvije lokomotive serije 2044. Koliko je ova linija bila važna za opskrbu istočne Slavoniji pokazuje već i intenzitet samih napada. Prije svega 1991. bombadirani su kolodvori i vlakovi u niskim zračnim napadima. Ironija u svemu tome je – da je ova linija uopće opstala može se zahvaliti upravo JNA, koja je u 80tim godinama stavila svoj veto protiv zatvaranja pruge od Našica prema Pleternici. Ona je, kaku su tvrdili, iz strateških razloga neophodna. Stvarno je JNA imala pravo, samo što je u ovom slučaju linija pomagala protiv njene agresije. Nakon beskonačnog zatezanja stižemo konačno u Pleternicu. Ovdje se susreće naša linija sa linijom iz Velike. 80 km/h – koja brzina, je sad opet dozvoljena. Nakon vožnje kroz nizinu Slavonije stižemo i do Nove Kapele u kojoj vlada prava snješna vijavica. Svom srećom postoji jedna zagrijana čekaonica, kao i uostalom u skoro svim kolodvorima Hrvatske. Ja se ubrzo odričem topline čekaonice i izlazim van da bih promatrao dolazak teretnog vlaka iz Velike kojeg smo u Pleternici pretekli. O fotografiranju neme ni rječi. A uskoro dolazi i moj vlak. Sjedam u klimatizirni vagon i uživam u brzini od 160 km/h u zadnjih 29 km do Slavonskog Broda. Linija nije jako udaljena od Save, koja je prirodna granica s Bosnom. Za vrijeme rata ovdje se uvijek vozio strah s nama. Vlak se naime jako dobro vidi sa brda s druge stranu granice gdje su bili Srbi i može se lako pogoditi granatama.

S kišom stižem u Slavonski Brod. Prije 16 godina te posljednje kilometare vozili smo se autom, da bismo obišli najopasniji dio puta. Obično je nakon „pijenja kave“ počimalo pucanje sa bosanske strane. Prvo dalje, pa sve bliže do samog brodskog centra dok su sirene svirale opću opasnost. Odmah smo odlazili u podrum i čekali, dok je hrvatska artiljerija sa brda iznad Broda odvračala vatru. Poslije negdje oko 2 sata prebacivale bi se borbe ponovo na bosansku stranu. Mi bismo napuštali podrum i gledali bismo proletanje granate iz zamračene kuće. Slijedeći dan su borbe privremeno utihnule, tako da smo moja tadašnja djevojka i ja mogli krenuti nazad za Zagreb sa brodskog kolodvora. Čekali samo vlak koji je trebao doći iz Vinkovaca u blizni kolodvorkog podhodnika. Tako smo se mogli u slučaju granatiranja sakriti u podhadniku. Ali zbog žestokih napada na Vinkovce vlak nije mogao napustiti grad, tako da je na raspolagdnje stavljen jedan drugi vlak iz Broda s kojim smo se onda i vratili u Zagreb. Poslije toga slijedila su još mnoga druga putovanja za Brod.

U Brodsko-posavskoj županiji poginula su 182 civila, od njih 28 djece. U čitavom Domovinskog rata izgulili su živote oko 1600 sprskih i oko 5000 hrvatskih civila. Negdje oko 1000 hrvastkih civilia važe kao nestali.

Od 1. travnja 2009 Hrvatska je član Nato-a. Ulazak u Europsku uniju je u dohvatljivoj blizini, a samo sjećanje na rat i u Hrvatskoj počinje polako blijediti.
Wolfgang Kraus
(iz Lok-Magazina 10/2009)