Aus Lok-Magazin 10/2009


Zagreb – Slavonski Brod
Eine Zeitreise


Zagreb, Dienstag der 25.03.08, der Beginn einer Zeitreise 14, 15, 16 Jahre zurück. Die 1141-004 der HŽ fährt in den Hauptbahnhof ein. Sie hat den B 703 am Haken, auf seiner Fahrt von Rijeka nach Osijek. Fast genau 16 Jahre nach meiner ersten Reise von Zagreb nach Slavonski Brod will ich noch einmal die damalige Strecke fahren. Damals hatte der Zug mindestens 12 vierachsige Reisezugwagen, die bis auf den letzten Platz gefüllt waren. In den Gängen der 2. Klasse gab es sogar Gedränge, um die Stehplätze, so dass wir damals immer Fahrkarten für die erste Klasse lösten. Zumindest laut Fahrplan brauchte der Zug 6 Stunden, allerdings waren Fahrzeiten von 7 bis 9 Stunden die Regel. Während die durchgehenden Eilzüge aus vierachsigen Reisezugwagen gebildet waren, fuhren in Personenzügen noch teilweise alte 2achsige Baat-Waggons.

Aber warum fährt ein Deutscher mitten im Krieg von Zagreb nach Slavonski Brod? Ende 1991 lernte ich über einen gemeinsamen Freund, einen kroatischen Ordensmann, meine jetzige Frau kennen, die damals drei Monate zu Besuch in München war, um sich Ihr Studium zu finanzieren. Und so waren die Fahrten nach Slavonski Brod, der Heimatstadt meiner Frau, nichts Ungewöhnliches, vor allem, als wir 1993 drei Monate lang gemeinsam in Zagreb wohnten.


Zu Beginn, fährt der Zug auf der Hauptstrecke Zagreb – Belgrad, die in Kroatien „Magistrala“ – Magistrale genannt wird, in deren Mitte Slavonski Brod liegt. Vor dem Krieg ein regionales Zentrum mit etwa 60.000 Einwohnern, direkt an der Grenze zu Bosnien gelegen. Aber bereits nach 21 Kilometern zweigt in Dugo Selo die Strecke Richtung Budapest ab. Eine dreiviertel Stunde nach Abfahrt ist Križevci erreicht. Dort war während des Krieges eine Schule aus Slavonski Brod ausgelagert. 1992 besuchten wir hier meine Schwägerin – Kinderlandverschickung auf Kroatisch. Unser Zug fährt weiter, fast bis zur ungarischen Grenze nach Koprivnica.




Dieser Umweg über Dugo Selo – Koprivnica – Našice – Nova Kapela war bereits ab dem 16. August 1991 notwendig. Damals besetzten serbische Freischärler Okučani. Auf Intervention der Jugoslawischen Volksarme wurde der Verkehr am 19. August wieder aufgenommen, wie sich herausstelle, um der Armee den Rückzug aus Slowenien zu ermöglichen. Nach dem 04. September 1991 wurde die „Magistrale“ zwischen Novska und Nova Gradiška definitiv unterbrochen. Aber auch der verbliebene Verkehr war nicht ungefährlich. Nach Nova Gradiška fuhren die Züge aus Richtung Slavonski Brod bei Gefahr serbischer Granatangriffe nur kurz ein, um die Reisenden aus- und einsteigen zu lassen. Anschließend fuhr die Garnitur 12 Kilometer rückwärts zum Bahnhof Staro Petrovo Selo, hier wurde die Lok umgesetzt. Erst nach der Rückeroberung Westslawoniens (Gegend um Okučani) durch die kroatische Armee am 1. und 2. Mai 1995 konnte der Zugverkehr auf der „Magistrale“ wieder durchgehend aufgenommen werden.

Heute ist der Zug mit Reisenden gefüllt, die Ihren Osterurlaub am Meer verbracht haben. Damals war der Zug voller Menschen, die Ihre Heimat verloren hatten oder zu ihren Verwandten nach Ostkroatien wollten. Noch lebhaft ist mir ein Mann in Erinnerung, den wir 1993 im Zug getroffen hatten. Er war aus Derventa in Bosnien vertrieben worden und auf dem Weg zur Arbeit nach Slowenien. Noch vor einem Jahr, bemerkte er, hatte er für die Caritas Lebensmittel gespendet. Nun waren er und seine Tochter auf Spenden angewiesen.

In Koprivnica angekommen ist Lokwechsel. Der Zug ändert hier seine Fahrtrichtung und eine Diesellok der Baureihe 2044 zieht den Zug bis Osijek. An der Bespannung hat sich in den Jahren nichts geändert. Auch damals waren die Baureihen 1141 und 2044 eingesetzt. Nur dass die 2475 PS starke Diesellok heute nicht mehr 12 oder 14 Wagen am Haken hat, sondern nur mehr deren 5.

Die Fahrt durch die Pannonische Tiefebene zieht sich hin. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Aber in den gut geheizten Wagen ist dies auszuhalten, anders als bei einer Fahrt im Winter 1992/1993. Damals fuhren wir mit 2-achsern, die Heizung funktionierte nicht und durch die undichten Fenster drang Schnee ein. Mir wird heute noch kalt, wenn ich daran denke!

Über drei Stunden nach der Abfahrt aus Zagreb ist Zdenci-Orahovica erreicht und ich fasse mir ein Herz und frage, ob ich auf der 2044-027 mitfahren darf. Und tatsächlich, ich habe Glück. Im Gegensatz zur Zeit des Krieges, als die Strecke noch besser unterhalten wurde, beträgt die Höchstgeschwindigkeit ab Čačinci bedingt durch Oberbaumängel nur mehr 40 km/h, so dass Zeit für ein Gespräch ist. Wegen der schlechten Sicht sind auf den Loks der Baureihe 2044, wie auf allen General Motors-Loks und deren kroatischen Nachbauten, ein Lokführer und ein Beimann vorgeschrieben. In Đurđenovac kehre ich ins Abteil zurück und packe meine Sachen. Bald darauf kommen bereits die Silos von Našice in Sicht. Eines der „Wahrzeichen“ der Strecke. Dann ging es und geht es noch immer erst richtig langsam weiter.

Genau wie bei der ersten Fahrt steige ich aus. Damals, weil die Weiterfahrt an jenem Tag zu gefährlich war und wir von dem Vater meiner Frau mit dem Auto abgeholt wurden. Heute, weil mein Anschlusszug in etwas mehr als einer Stunde nach Nova Kapela fährt. Den Bahnhof Našice habe ich als geschäftigen Kleinstadtbahnhof in Erinnerung. Heute ist es ziemlich ruhig. Die Reste des einstigen Betriebswerks sind noch vorhanden, Holz wird verladen. Ein kleiner Imbiss wartet auf die nicht vorhandenen Reisenden. Kurz bevor mein Zug aus Pleternica eintrifft, gibt es noch eine Zugkreuzung.
Nun geht es weiter. Der Macosa-Triebwagen der Baureihe 7121 hat mit den wenigen Fahrgästen keine Mühe. Die Strecke wird vor allem im Schülerverkehr frequentiert, jetzt aber sind Osterferien. Wieder werde ich in den Führerstand eingeladen. Es geht mit konstant 30 km/h Richtung Pleternica. An der Anschlussbahn eines Zementwerks wenige Kilometer nach Našice wird gebaut. Bis dahin ist die Strecke noch in erträglichen Zustand. Anschließend wird es ziemlich heftig. Es geht nun stetig bergauf, 15 Promille beträgt die Steigung. Als hier noch eine 2044 einen 14-Wagen-Zug ziehen musste, ging es oft nur in Schrittgeschwindigkeit. Von vielen Lokführern wird mir die Geschichte erzählt, dass die Beimänner auf den Loks oft vor dem Zug herliefen und sandeten. Besonders im Herbst und Winter war dies notwendig, wenn Laub und Schnee die Schienen rutschig machten. Nach 13 Kilometern und 136,4 Höhenmetern erreichen wir am Scheitelpunkt der Strecke den Bahnhof Londžica. Mitten im Wald nach etwa 2 Kilometern Talfahrt passieren wir ein Denkmal für den Erbauer der Strecke, angeblich soll er sich hier umgebracht haben. Am Fuß des Gefälles halten wir in Čaglin. Der Bahnhof ist noch besetzt, wenn auch nicht mehr wie in der Zeit des Krieges 24 Stunden. Čaglin präsentiert sich in überraschend gutem Zustand. Das Überholgleis kann Züge von 300 Metern aufnehmen, reichte aber oft während des Krieges nicht aus. Güterzüge wurden mit bis zu 2000 Tonnen gefahren. Hier waren aber zwei Maschinen der Baureihe 2044 am Zug. Wie wichtig diese Strecke für die Versorgung Nordkroatiens war, zeigt schon die Intensität der Angriffe. Vor allem 1991 gab es hier immer wieder Tieffliegerangriffe auf Züge und Bahnhöfe. Ironie der Geschichte - dass die Strecke überhaupt noch besteht, hat sie der Jugoslawischen Volksarmee (JNA) zu „verdanken“. Diese legte in den 80er Jahren ihr Veto gegen eine Stilllegung der Bahn von Našice nach Pleternica ein. Sie sei aus strategischen Gründen notwendig. Wie Recht sie hatte, nur dass nun die Linie half, der Aggression der JNA Einhalt zu gebieten. Nach der endlosen Bummelei ist Pleternica erreicht. Hier trifft unsere Bahn auf die Strecke aus Velika. 60 km/h - welch eine Geschwindigkeit! - sind jetzt wieder erlaubt. Nach einer Fahrt durch die Ebene Slawoniens treffen wir in Nova Kapela mitten im Schneesturm wieder auf die „Magistrale“ Zagreb – Belgrad. Immerhin gibt es wie auf fast allen Bahnhöfen Kroatiens einen beheizten Warteraum. Ich verzichte aber bald darauf und schaue mir die Ankunft des Güterzuges aus Velika an, den wir in Pleternica überholt hatten. An fotografieren ist nicht zu denken. Bald kommt mein Anschlusszug, gezogen von einer Lok der Baureihe 1142. Ich nehme im klimatisierten Großraumwagen Platz und genieße die Fahrt mit 160 km/h auf den letzten 29 km nach Slavonski Brod. Die Strecke verläuft nicht weit entfernt von der Save, welche die Grenze zu Bosnien bildet. Damals fuhr hier immer die Angst mit. Der Zug ist voll einsehbar und von den Hügeln auf der anderen Seite der Grenze leicht zu beschießen.

Im Regen erreiche ich Slavonski Brod. Vor 16 Jahren fuhren wir die letzen Kilometer mit dem Auto um den letzten, gefährlichsten Teil des Weges zu umgehen. Damals fingen kurz nach dem Kaffeetrinken die Gefechte auf der bosnischen Seite der Grenze an. Nach einiger Zeit gab es Detonationen auch im kroatischen Stadtzentrum und die Sirenen heulten „opća opasnost“ – allgemeine Gefahr hieß dies. Wir gingen in den Keller und die kroatische Artillerie fing von den Hügeln über Slavonski Brod an, das Feuer zu erwidern. Nach knappen zwei Stunden verlagerten sich die Kämpfe erneut auf die bosnische Seite. Wir verließen den Keller und betrachteten die fliegenden Granaten aus dem verdunkelten Haus. Am nächsten Tag hatten sich die Kämpfe gelegt und meine damals noch Freundin und ich konnten die Rückreise vom Bahnhof Slavonski Brod aus antreten. Wir warteten in der Nähe der Bahnsteigunterführung auf unseren Zug, der aus Vinkovci kommen sollte. Im Falle eines Angriffes hätten wir in der Unterführung Schutz suchen können. Aufgrund von Kämpfen in Vinkovci konnte der Zug die Stadt nicht verlassen und ein Ersatzzug wurde bereitgestellt. Danach ging es wieder zurück nach Zagreb. Es sollten noch viele weitere Fahrten folgen.

In Kreis Slavonski Brod kamen 182 Zivilisten zu Tode, unter ihnen 28 Kinder. Im gesamten Kroatienkrieg starben etwa 1600 serbische und zirka 5000 kroatische Zivilisten. Über 1000 kroatische Zivilisten gelten noch als vermisst.

Seit dem 01.04.2009 ist Kroatien Mitglied der Nato. Der Beitritt in die EU ist in greifbare Nähe gerückt und die Erinnerung an den Krieg verblasst auch in Kroatien immer mehr.
Wolfgang Kraus
(aus Lok_Magazin 10/2009)